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中国电动汽车百人会论坛(2020)将于2020年1月10-12日,在北京钓鱼台国宾馆召开。

《建约车评》将作为本届论坛的汽车科技战略合作新媒体对大会进行持续关注。

当前中国新能源汽车产业进入调整期,百人会论坛(2020)将力求梳理分析产业形势,探讨回应产业关切问题,寻找今后三到五年产业调整方向及路径。扫描下图二维码,或点击文尾 阅读原文 报名参会。

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中国本土汽车企业的淘汰赛,打响了。

这场淘汰赛,在一个5年的周期里,就可以分出胜负,届时,我们将可看清楚到底谁能够享受全球最大汽车市场的盛宴,而谁将会黯然离场。

对于上述态势,一些敏感的行业精英们已经了然于胸,并开始紧急绸缪。

2019年12月23日,嘉定安研路201号的上汽集团技术中心,迎来了一个颇为庞大的“友商”观光团——几乎倾巢出动的广汽集团高管团。

是日,广汽集团董事长曾庆洪,携总裁冯兴亚、常务副总裁吴松、副总裁郁俊等众多核心骨干远道而来,被获准进入了上汽集团最机密的研发场所。

上汽方面,董事长陈虹亲自率领包括总裁王晓秋在内的核心高管,迎接客人的到访。

曾庆洪一行,享受到了难以想象的礼遇,不但被获准进入了“友商”最核心的研发重地,更关键的是,上汽集团董事长陈虹赤膊上阵,亲自为访客担任讲解员。

在参观的过程中,宾主双方不时发出愉快而又爽朗的会心微笑,惺惺相惜之情溢于言表。

在竞争激烈的中国汽车工业史过往的20来年,在市场上进行激烈竞争的对手,进行如此程度的亲密接触,无疑是异乎寻常之事。

在如此融洽的氛围中,一个对此时此刻的中国汽车工业具有标志性意义的战略联盟诞生了。

双方宣布,已经达成了战略合作框架协议的签署,接下来将会在“联合研发核心技术”、“共享产业链资源”、“聚焦新商业模式”、“合力拓展海外市场”等四大领域,精诚团结、紧密协作。

这个框架协议的有效期为5年。

在2018年《财富》世界500强排名中,上汽集团位列第39位,广汽集团位列第189名。这两家车企,在大多数时刻,普遍被认为是最具市场化意识的大型国有汽车集团。

在发展自主品牌和新能源领域,双方均有锐意进取的决心和有着良好的市场地位。

在2018年,上汽集团销售汽车705.2万辆,其中上汽的自主品牌板块上汽乘用车实现了70.2万辆的销量,其中名爵和荣威的新能源汽车销量达9.7万辆。

广汽集团方面,2018年的销量为214.8万辆,其中自主品牌板块广汽乘用车的销量为53.5万辆,广汽新能源在2019年异军突起,在2019年11月,该公司的销量已经进入了新能源乘用车销量排行榜的Top3。

上汽集团与广汽集团的联盟,基本上可以被视为到目前为止,规模最大的本土汽车企业联盟。

在另一个层面上而言,上汽和广汽的握手,即是明智的、也是及时、甚至是不得不推进的“抱团取暖”。

对于所有的传统车企而言,不管你的规模有多大、在过去多么辉煌,在接下来的5年时间里,都将面临着严峻的生死考验。

对于中国的本土车企而言,考验尤其严峻。这些考验包括:

1.中国车市陷入了衰退。

从2018年开始,中国汽车市场销量首次迎来负增长,售出2808.6万辆,同比下降2.76%;2019年1-11月,中国市场总共售出了2311万辆汽车,销量同比下跌9.1%。

在这样的背景之下,不同车企之间,为了能够维持销量而竭尽所能,市场终端的价格战刀刀见肉。

像奥迪A4L这样的豪华B级车,入门型的终端价甚至可以杀进21万元的区间;宝马5系、奥迪Q5L等热门车型,终端优惠直逼10万元;B级车市场,如帕萨特、君威的折扣力度,已经不忍直视,如果花11万元买到一辆君威,请不要感到惊讶。

在如此凶悍的价格战的背景下,传统车企的利润遭受了重创。

一些传统车企,哪怕不得不参与到如此惨烈的价格战之中,销量依然出现断崖式的下跌。

一些弱势车企,如长安PSA,将成为在中国——这个全球最大的汽车市场的汽车工业历史上第四家经营失败合资车企。

哪怕一些强势的车企,如上海通用,在管理团队和员工已经非常努力的情况下,依然难以遏制销量的下滑,形势岌岌可危。

那些弱势的自主品牌车企,情况更加不容乐观,因为某些企业的经营失败所造成的“债务危机”不断地向供应链上游传导,导致了一些供应商的破产。

具体到上汽集团,2019年1-11月份,累计销量为554万辆,同比下跌13.33%,广汽集团的销量则为187.6万辆,同比下跌4.34%。

对于中国的汽车市场,尽管从中长期看,绝大多数人认为会拥有美好的未来,但在3-5年的周期内,所有的企业都需要做好车市不景气的思想准备。

在3-5年之内,中美之间的经贸关系,恐怕依然是一个再定位的过程,两大超级大国之间的摩擦,将会让所有人感受到痛苦。

在3-5年之内,中国的经济结构转型升级还会是一个进行时的状态,新旧增长动能的切换也需要时间。

在3-5年之内,智能电动化所带来的供给侧改革,还不能给汽车产业的飞速发展带来足够大的势能。

这些都注定了在中短期之内,我们应该对中国车市审慎乐观。

对于中国的本土品牌而言,主场市场的销量陷入衰退之后,不是影响部分销量,而是全部受到重创。

像通用和福特,哪怕是中国和欧洲市场已经一塌糊涂,但在北美市场,每个月依然可以带来可观的、将近20亿美元的净利润,为他们的转型提供输血。

2.合资车企杀入到自主品牌核心阵地。

2019年12月30日,中国特斯拉上海工厂,将举行首次交车仪式,第一批的国产特斯拉将交付给他们的员工。

这个位于上海临港的超级工厂,已经开始全力进行产能爬坡。初步得到的消息是,周产能已经攀升到1000辆;特斯拉计划是,在2020年Q1,将周产能拉升到3000辆。

2020年,特斯拉在中国的产能保守估计是15万辆,他们还计划在这里量产Model Y。这些动作,都将会给中国的豪华汽车市场带来巨大的冲击。

带来的连锁效应是,特斯拉对BBA进行挤压,BBA挤压B级车的生存空间,而B级燃油车通过疯狂地降价,再不断地挤压原来A+级车型的空间,而那是中国自主品牌的核心阵地。

当然了,哪怕特斯拉不进来,豪华的价格战也已经非常激烈,特斯拉国产将会让中国汽车市场价格体系崩塌的时间来得更快。

这也是为何,从2019年开始,中国品牌的市场份额开始节节败退。2018年,中国品牌的市占率为41%,2019年1-11月,这个数据下跌到了37.8%。

当然了,合资品牌不断地推出极具价格竞争力的SUV产品,也是中国本土自主品牌的噩梦,这使得在SUV这个本土品牌占据领先位置的市场,中国品牌也出现了不断退却的态势。

2018年1月,中国SUV市场销量排行榜Top10中,合资品牌车型只有一款,那就是大众途观,以26392辆在排行榜位居第五名。

2019年11月,中国SUV市场销量排行Top10中,自主品牌的数量从9款车型降至5款,情况不容乐观。

在这样的背景下,2019年1-11月份,中国本土自主品牌中,只有长城汽车和奇瑞在销量上实现了同比增长,其他的都在跌跌不休。

2019年1-11月,吉利实现销量123.2万辆,同比下跌13%;长安汽车的销量为75万辆,同比下跌13.5%;上汽乘用车实现销量59.6万辆,同比下跌5.7%;广汽乘用车实现销量34.5万辆,同比下跌28.8%。

3.合资股比限制将退出历史舞台。

在2019年11月13日,特斯拉登上了工信部第325批的《道路机动车辆生产企业及产品公告》,这就意味着该公司100%控股的上海工厂,获得了在华生产和销售汽车的资质。

这是中国境内第一家由外商100%控股的汽车制造企业。

2018年6月28日,中国发改委和商务部发布了《外商投资准入特别管理措施 (负面清单)(2018年版)》,明确规定:

1)从2019年起,允许外商独资的新能源汽车制造商在中国境地注册登记,并开展生产和经营。

2)从2020年起,允许外商在华独资生产和经营商用车制造企业。

3)2022年,取消原先规定的外商在华生产经营乘用车制造企业,必须和中国企业合资,且中方股比不得低于50%的规定,同时取消外商在华不得设立两家以上合资整车制造企业的规定。

2018年10月,宝马汽车集团率先与华晨汽车采取行动,打破股比限制的平衡,以36亿欧元的代价,获得了华晨宝马额外的25%股权,使得该公司在2022年之后,可以拥有华晨宝马75%的股权。

对于中国的本土汽车制造商而言,时间不多了。

智能电动化转型,中国本土车企的情况,远比想象得更加被动。

2018年,中国新能源乘用车销量为101万辆,在全球销量之中的占比超过50%。在那一年底,全球新能源车企销量Top10中,有4家中国车企,分别是比亚迪、北汽新能源、上汽荣威和奇瑞。在Top11-20中,有5家中国车企,分别是华泰、江淮汽车、吉利新能源、江铃汽车和东风。

让我们看一看潮水退去之后,真实的状况。

在2018年进入全球新能源汽车销量Top20企业光荣榜中的华泰、江淮、江铃汽车,在2019年11月份的销量接近于忽略不计。它们的主力车型,以A00级别为主,在补贴退坡之后,彻底丧失了市场竞争力。

此时此刻,我们也许需要重新反思本土汽车制造商在智能电动方面的状况。

关于智能电动化,我们至少可以得出如下几个结论。

1.已经不是做还是不做的问题,唯一的问题是你想怎么弄?

2019年,全球汽车工业对于全面向电动化转型完成达成了共识,并全面按下了智能电动化的快进键。

这里的核心原因在于技术和法规。

在技术上,丰田的观点能够比较好地代表了全球汽车工业的观点:电动车产业链进步的速度远远超出当初的设想。

在中国市场,动力电池的Pack能力密度,在2018年的时候,大概是120Wh/kg,在2019年底的时候,已经涨到了180Wh/kg,一年之内上涨了50%,这基本上初步解决了电动车续航里程的问题。

与此同时,在2019年,野蛮人特斯拉获得了巨大的成功,全球销量将会达到36万辆,并在Q3再度获得盈利。

截止2019年12月25日10:25分,特斯拉的市值已经飙升到了766.5亿美元,几乎已是通用和福特的市值之和了。

在法规上,中国的双积分政策,以及欧洲的2030年阶段的碳排放政策基本上确定要在2021年的基础上下降37.5%。

这两个政策,使得汽车制造商,不得不全力向电动车转向。

中国和欧洲严苛的排放政策变化,是这两个经济体矢志要改变能源结构的决心,能源和环保都是可持续发展的根基。

2.向智能电动化转型需要投入巨资。

智能电动化转型,核心包括电动化、自动化和数字化。

这三个方面的技术变革,将会重新定义汽车产品属性,使得汽车从原来的出行工具,变为移动智能空间、移动智能终端、移动伴侣、移动能源终端……并最终改变产业结构、商业模式和市场格局。

电动化、自动化和数字化,每一条供应链都极其硬核和需要投入巨资。

为此,大众汽车集团在未来5年的时间内,计划斥资600亿欧元,向智能电动化转型。

现代汽车集团未来5年的预算是518亿美元。

以电动化为例,开发纯电动平台,耗资甚巨,动不动就是几十亿美元;布局电动化核心供应链,比如动力电池又将是一笔巨资。

大众汽车集团在电动化领域的投资是330亿欧元,在未来,他们决定自研和自制动力电池的电芯。

原因也非常简单,一方面,动力电池占到BOM成本的比例达35%左右;另一方面,动力电池供应的头部聚集非常厉害,使得汽车制造商无论是供应安全还是供应价格上,受制于动力电池巨头。

在中国,试图全面掌控动力电池供应链的,也包含广汽集团。

这家雄心勃勃的华南第一大汽车制造巨头,在其集团内部,已经秘密组建了动力电池电芯的研发团队,并已经开始大肆地对外采购制造设备。

当然了,研发和制造动力电池,是一个投入很大、风险很高的事情,如果让广汽集团独立承担,压力还是比较大的。

与上汽集团合作,一个重大的利好是,双方可以合力研发和制造动力电池。

事实上,对于一汽、东风和长安而言,联合搞出行是一个选项,联合起来共同投资动力电池业务,也许更加刻不容缓,也许这样的事情,已经发生了。

自动驾驶,是另外一个极端烧钱的领域。

在全球范围内,头部企业包括Waymo、百度Apollo、特斯拉、通用Cruise、苹果、大众和福特共同投资的Argo.ai,每年在这个领域的研发费用,以10亿美元打底。

这样的烧钱力度,至少需要持续到2025年,才能看到收回投资的希望。对于自动驾驶而言,首先的挑战是AI,包括感知和决策,其次是软件系统工程、软硬一体的整合,难度巨大。

对于传统车企而言,高强度的投资并不能确保会有回报,所以抱团取暖是更加明智的选择。哪怕如此,此时此刻自研也不是好的解决方案,更聪明的做法是收购一个成熟的团队,并维持这个团队的独立运作。

在车企向智能电动化转型征程中,最后一个关键的领域是车联网。

车联网与智能座舱、应用生态的整合,将会组成未来用车体验的另外一个关键闭环。也是车企联系用户,获得数据的核心手段。

在车联网领域的竞争力,将会在很大程度决定车企的生死。

大众汽车集团的car.software部门未来的headcount规模将达到5000人,他们计划向这个部门投资80亿美元。

大众汽车集团CEO迪斯认为,在未来,大众将会成为一家科技公司和软件公司。在未来,汽车产品创新,主要将取决软件,软件将定义用户体验。

3.中国本土汽车制造商,在智能电动化的核心供应链上,竞争力不强。

在中国的本土汽车制造商中,也许只有比亚迪已经上岸了。这家车企,在动力电池、电驱动、电控等核心供应链上,已经拥有了完备的布局。

在纯电动的平台方面,也有了完善的布局,e平台已经分别与丰田、戴姆勒等强大的跨国车企达成了战略合作。

但是,除了比亚迪之外,其他的本土自主品牌,只有长城汽车已经开始布局动力电池制造,我们希望他能够获得成功。

广汽的布局还在水面之下。

在自动驾驶领域,中国每一家车企在这方面具备资金、人才和时间能够自研,出路只有两个,要么与百度Apollo合作,这是比较幸运的地方;要么,巨头之间抱团联合研发。

但是,速度要快。

在自动驾驶领域,特斯拉甚至于已经拿出了自研的自动驾驶芯片——FSC Chip,以及基于这款芯片的自动驾驶硬件平台Hardware3.0。

本土的汽车巨头,貌似只有一汽在默默地支持一家初创团队在做,剩下的反而是造车新势力小鹏汽车、理想汽车,走得更加激进,也许他们应该考虑联合研发。

在车联网领域,中国本土车企,尤其是传统车企,从整车电子电气架构、汽车OS、应用开发等整个产业链条上,都缺乏人才的储备。

这方面,比亚迪、吉利走得稍微靠前一点,但主要还是在Android Automotive上改,吉利的亿咖通的主要资源还是放在车机制造上,也许这并不是一个正确的方向。

上汽此前和阿里联合组建了斑马网络,但最终斑马网络还是成为阿里的一个新兴业务部门。

对于所有的中国本土汽车制造商而言,除了为数不多的几个造车新势力之外,绝大多数都需要补软件的课。

需要在这里投入巨资,组建强大团队并形成核心能力。

对于中国的本土车企而言,接下来的3-5年,将会越来越艰难,大致会经历以下几个阶段。

1.燃油车自主品牌业务愈发艰难。

燃油车业务的恶化,一方面是因为合资车企的强力竞争;另外一方面,是因为合资股比限制将在2022年终结;更重要的原因是,电动车渗透率不断提高,将趋势性削减燃油车的市场份额。

这样的趋势,如果放在5年的时间段里考量,将会变得无比清晰。

2.如果一切不做改变,中国品牌电动车的份额将会稳步下挫。

在2019年之前,中国本土的电动车企业看起来一片欣欣向荣,其实是“饱含泡沫”,原因有二:其一,有补贴。其二,跨国传统汽车巨头还没有发力。

接下来,中国本土电动车企业的“泡沫”将会被挤掉,绝大多数企业都将会在潮水退却之后被发现处于“裸泳”状态。

可以肯定的是,那些将燃油车的动力总成替换成电驱动系统的企业,将会逐渐挂掉。智能电动车是一个新物种,需要新的能力体系。

在这个过程中,本土车企的淘汰率会非常之高。

3.某些企业完成了转型,稳住了市场份额。

没有人知道谁终将胜出,但我们应该可以想象胜出的企业是什么样子的。

这个企业,应该会有非常优秀的企业家,有着非常好的格局、战略能力、知识结构、领导力。

这个企业,会良将如潮。

这个企业,会拥有性感的智能电动化产品,在某个细分市场上具有强势的市场地位。

这个企业,将会在软件、电子领域,拥有良好的团队。在动力电池、自动驾驶、车联网等领域,逐步具备核心能力,其能力还将不断地向更底层的供应链渗透。

上汽集团和广汽集团,在此时此刻的联盟,是极端明智的选择,也是一个刻不容缓的选择,中国本土汽车制造商,需要珍惜逝去的每一分、每一秒,流逝的时间才是中国汽车企业最大的、难以承受的成本。

在这个不断流逝的时光中,上汽和广汽们,需要想尽一切办法,去压缩燃油车业务的成本,并提升竞争力,提升盈利状况。

与此同时,要坚决地在智能电动化转型上投入巨资,这事关的生死存亡。

我们很高兴地看到了陈虹、曾庆洪们的笑脸,我们希望中国本土汽车产业,在这一轮百年一遇的汽车产业变革中,最终能够笑到最后。

但一定要认清严峻的形势。